国内空难损害赔偿简明指引（七）——遇难者精神损害赔偿问题

《宪法》第38条确立了人格尊严是人的基本权利，这是我国法律第一次提及精神方面权利的保护，但之后却一直没有制定相关法律制度将其具体化，精神权益的保护一直空无内容。

1986年《民法通则》以列举的方式规定了可以提起损害赔偿的人格权种类，在法律中确定了精神性人格权的法律地位。但是法条中对“损失”的范围同样没有加以明确的界定。

2001年《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》出台，这一解释主要规定了民事侵权中精神损害的可赔偿范围，是民事领域中处理精神损害赔偿问题的主要法律依据。其内容规定了可以请求精神损害赔偿的权利范围限定在生命权、健康权、身体权以及其它五种人身权益，但并未提及精神损害。

2009年《侵权责任法》颁布并生效，我国才第一次将精神损害赔偿明文写入法律。这一条文明确规定了请求精神损害赔偿条件。

2020年《民法典》进一步明确了侵害自然人人身权益造成严重精神损害的，被侵权人有权请求精神损害赔偿。

我国《民用航空法》主要遵循国际公约的相关规定，对于承运人的责任也仅有一些概括性和原则性的规定，没有相关的实施细则和司法解释，一般都是依据国内法中的精神损害赔偿相关规定由法官根据案情进行裁量。对于精神损害赔偿的认识也曾存在着争议和分歧，过去死亡赔偿金被定性为精神损害赔偿，后来死亡赔偿金被明确界定为物质损害赔偿，和精神损害赔偿并列。

此外，根据《民法典》第一千一百七十九条及第一千一百八十一条规定，被侵权人死亡的，其近亲属有权请求侵权人赔偿死亡赔偿金。而《民法典》第一千一百八十三条又规定，侵害自然人人身权益造成严重精神损害的，被侵权人有权请求精神损害赔偿。可见，死亡赔偿金的赔偿权利人是死者近亲属，而精神损害赔偿的赔偿权利人是被侵权人本人。但如果是死者的姓名、肖像、名誉、荣誉、隐私、遗体、遗骨等受到侵害，其近亲属可以向人民法院提起诉讼请求精神损害赔偿的。

1、1929 年《华沙公约》

《华沙公约》第17条是航空承运人赔偿责任的核心条款，其规定为“旅客因死亡、受伤或受到其他任何身体伤害，如果造成这种损失的事故发生在航空器上或登机或下机过程中的任何一个阶段，承运人应负责任。”从该条“其他任何人身伤害”设定来看，是否包括精神损害存在争议，但考虑到当时公约的意图更多是偏向保护航空运输产业，有意避免扩大赔偿责任，不支持对纯粹的精神损害进行赔偿，更倾向于只赔偿纯粹的身体伤害。

   2、1955 年《海牙议定书》及 1971 年《危地马拉议定书》

1955 年的《海牙议定书》对于是否包含精神损害赔偿的观点基本继承《华沙条约》，但关于精神损害应该纳入“人身损害”的声音却从未停下。1971 年的《危地马拉议定书》就明确提出“人身损害”包括“精神损害”，精神损害是可以赔偿的。但遗憾的是，《危地马拉议定书》最终因未达到生效要件而没有生效。

3、 1999 年《蒙特利尔公约》

  《华沙公约》以及其后历次修订在航空旅客精神损害赔偿问题上持模糊态度，引起了缔约国在解决民航旅客精神损害赔偿问题上法律适用的混乱。因此，国际航空运输承运人损害赔偿的范围是否应当包括精神损害赔偿特别是纯粹性的精神损害赔偿，成为1999年《蒙特利尔公约》起草过程中的重要议题之一，支持将精神损害赔偿写入公约一方与反对的一方发生了激烈的讨论。会议的最终结果是，精神损害赔偿不可作为一个独立可赔偿的伤害。由此可见，《蒙特利尔公约》不支持纯粹的精神损害赔偿。

4、2009年5月2日蒙特利尔签署的《关于航空器对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年一般风险公约，备注：中国尚未签署加入）。2009年5月2日蒙特利尔签署的《关于因涉及航空器的非法干扰行为而导致对第三方造成损害的赔偿的公约》（2009年非法干扰公约，备注中国尚未签署加入）。

在现代风险社会，精神损害赔偿制度之所以不断引起人们的关注和认可，原因除精神利益日益得以彰显、人们更清晰地观察到客观存在的精神利益损害事实之外，还在于对航空承运人赔偿制度完善的迫切需要。国际法中空难精神损害赔偿最终获得立法上支持，但经历了曲折的立法和司法过程。从 1952 年《罗马公约》的否认，到 1999 年《蒙特利尔公约》的规避，再到 2009 年《关于航空器对第三方造成损害的赔偿公约》，但这表明了立法与司法的进步，更显示了人们对精神损害赔偿救济不断的探索。我国法律对精神损害做了比较笼统的规定。但是由于中国国际航空运输起步较晚，目前涉及的航空旅客精神损害赔偿诉讼也非常有限。随着我国航空业的迅猛发展，此类损害赔偿诉讼也将不断增长，我国可以在借鉴国外丰富的立法经验上结合国内的实务指导，对精神损害赔偿规定的粗线条予以细化，特别是对精神损害赔偿的类型和具体情况、受害人的感知能力和程度、加害人的过错等要件具体化。